Фрагмент 21

Раз уж зашла речь о вертикальном воздушном температурном градиенте, пора перебираться в Сибирские котловины.

В чём же уникальная притягательность сибирских котловин (Тувинской, Минусинской, Кузнецкой, Чулымо-Енисейской) для нашего проекта? Она именно в том, что Сибирские котловины – именно котловины. Когда мы давали определение использованию воздушного температурного градиента, разграничили три вида экологической выгоды: микро, мини и макро. И мы рассмотрели два географических места для получения «зимней» экологической выгоды от сжижения воздуха. Это Магадан и Донбасс. Однако как в Магадане, так и в Донбассе реально ощутить мини или макро (даже при больших объёмах) экологическую выгоду вряд ли возможно. По выше приведённым состояниям погоды видно, что как в Магадане, так и в Донбассе морозы, как правило, сочетаются с довольно сильным ветром. В Сибирских же котловинах потому и часты продолжительные крепкие морозы, что тяжелый морозный воздух скапливается и не выдувается из котловины, потому что котловина. Ветры проходят выше.

Здесь по вертикали часто наблюдается обратный температурный градиент: выше воздух теплее, чем в приземном слое, в том слое, в котором приходится жить людям. Это-то и замечательно. Безветрие + на высоте над населённым пунктом более тёплый воздух. Даже если бы воздух на высоте был чуть холоднее, чем приземный, и то при спуске к поверхности взамен убранного нами по проекту, воздух высоты в результате адиабатического сжатия был бы теплее, чем убранный. А над Сибирскими котловинами воздух и без адиабатического сжатия теплее, чем в них. Если мы уберём из населённых пунктов морозный воздух, с неба спустится тёплая благодать, и не унесёт её ветер, потому как нет его.

Если бы не слишком морозная зима, Сибирские котловины – место для жизни благоприятное. С давних времён здесь успешное сельское хозяйство (смотрите, на картине Серова).

Иллюстрация 18
Иллюстрация 18

Серов «Минусинская степь»

И населённые пункты здесь не малые и в достатке: Кызыл – столица Тувинской котловины — равен по населению Магадану (или чуть больше), Абакан и Новокузнецк – столицы соответственно Минусинской и Кузнецкой котловин – больше в разы. Ах, если бы не крепкие, застойные зимние морозы…

Убирать морозного воздуха до спуска тепла нужно не много: теплый воздух находится выше приземного слоя, но не так уж высоко. Постоянная уборка мороза не замедлит проявить мини и даже макро экологическую выгоду. Надёжное потепление влечёт снижение требований к теплоизоляции зданий при ведении строительства (стены тоньше и дешевле), менее глубокое промерзание почв – фундаменты меньше, водопровод и канализация в менее глубоких траншеях. Оттаивание почв раньше – сельхоз год длиннее, спектр культур шире… Закончить можно меньшими хлопотами с транспортом и зимней одеждой. В общем, жизнь комфортнее, экономика эффективнее.

Но как вознаграждать криогенную компанию, обеспечивающую мини и макро экологическую выгоду? И за счёт кого? Да понятно, в общем-то. Но счётчик ведь не поставишь. Поэтому ничего другого на ум не приходит, кроме налогообложения, на уровне чуть ниже экологической выгоды. А из образовавшихся средств – субсидия криогенной компании.

Для успешной реализации в Сибирских котловинах есть всё. И избыток гидроэлектроэнергии в регионе (после восстановления Саяно-Шушенской ГЭС), и население, и шахты, и хоть не высокие, но крутые горы (вновь глядим на картину Серова) + к тому субсидия (хвала котловинам) за создание мини и макро экологической выгоды = низкая себестоимость жидкого воздуха. А товар с низкой себестоимостью сохранит рентабельность даже при значительных транспортных издержках, требующихся для поставки на рынок…

— Так-то так. Перевозить как? Конкретно.

— БАМ просится. К портам Тихого океана. Но про БАМ сведения в сети сведения противоречивые. С одной стороны, вроде как недогружена эта магистраль. Есть даже такое выражение: «Тихо умирает невостребованная БАМ» (это выражение предваряет интервью с Министром транспорта). С другой стороны, много информации о том, что надо увеличивать пропускную способность БАМ, вкладывать деньги, строить вторые пути (БАМ по большей части однопутна).

— Парадокс, однако.

— Щас мы его разрешим. Ларчик просто открывался. БАМ очень по-разному загружена в тёплое и в холодное время года. В теплое – на пределе возможностей (для этого случая и расширять собираются). В холодное почти стоит. В среднем — недогружена.

— Почему так?

— Да так почти на всех российских железных дорогах. Но здесь особенно. Причин четыре:

  1. Есть старая железнодорожная мудрость: «Полезные ископаемые в России добывают дважды: один раз из земли, второй раз из вагона, и последнее трудней». Смерзаемость сыпучки. На своей шкуре знаю, что это такое. А топочный мазут? Проблема не меньшая. Чтоб он потёк после мороза, его ох как долго надо паром греть. Потому и стараются грузополучатели такого добра запас на зиму сделать, пока тепло. Железнодорожники от такой тактики грузополучателей в ярости: условно-постоянные расходы постоянны, а перевозок зимой почти нет, — но сделать ничего не могут. Есть средство рассредоточить по времени года перевозки смерзающихся грузов: гаражи размораживания. Но бросовая низкопотенциальная теплота зимой, пожалуй, только на крупных, удалённых от больших населённых пунктов ГРЭС есть, и у «чёрных» металлургов была, пока было мартеновское производство… Чёрт, где же взять низкопотенциальную теплоту зимой для гаражей размораживания?…
  2. Не малая толика грузов, следующих по Транссибу и БАМ, предназначена для перевалки на речной транспорт, или перевалившись с речного транспорта. Но навигации по сибирским рекам зимой нет (продлить бы).
  3. Не знаю, в какой мере это для БАМ, но пассажирские перевозки зимой тоже сокращаются.
  4. Путь железнодорожный ремонтировать надо? Но не зимой же это делать. И снова здрасьте. Грузы возить приходится, в основном, когда тепло, а по пути сплошные ограничения по скорости из-за ремонтов.

И тут мы со своими криостатами-контейнерами. Среди зимы. В огромном количестве и маршрутами. На большое расстояние без пересортировок. Можно возить как когда-то в США — сплотками нескольких поездов в сумме 50 тыс. тонн: локомотив + 50 вагонов + локомотив + 50 вагонов и т.д. По-хорошему, железнодорожники эти перевозки по себестоимости (а себестоимость будет низкая) выполнять должны и ещё спасибо говорить.

Видится средство увеличения средней скорости движения по БАМ с учётом нашего страшно массового груза. Оно примерно таково, какое применяют в городах: одностороннее движение. Груженые составы по БАМ на восток, порожние с востока на запад по Транссибу…

А на востоке – порты, которые тоже недогружены (во всяком случае, погрузкой) в зимнее время…

Энергетика и тепловая экология, или чем заняться России в международном разделении труда