Фрагмент 11

И всё-таки, даже если пойдёт наш проект в работу (надежды на что почти нет), судьба автомобиля на жидком воздухе может оказаться проблематичной, если мы с Вами сейчас не подумаем хорошенько (сколь сможем) о том, каким он должен быть. Вы возразите, что мы лезем в уж слишком мелкие детали. Но согласитесь, что про автомобили, в отличие от много другого, нам с Вами уже известны многие детали, которых мы бы не знали, если бы автомобиль не занимал в современной жизни того места, какое занимает. И не обратиться к нашему пониманию деталей было бы грешно. Слишком много поставлено на карту. Спрос на жидкий воздух в Сингапуре нам нужен как воздух. Нельзя не увязывать планируемую конструкцию автомобиля на жидком воздухе, планируемые его свойства с мотивацией потенциального владельца, который по мотивации сильно похож на нас (или мы на него).

Вспомним, как пошли в народ подавляюще распространённые сейчас автомобили на бензине – продукте перегонки либо крекинга нефти.

Перегонка нефти была известна в начале нашей эры.

Нефтеперегонные заводы в 40-х гг. 19 в. появляются в (разных) странах. В 1849 С.М. Киром был построен завод по перегонке нефти в Пенсильвании (США). На этом заводе была введена кислотно-щелочная очистка нефтепродуктов.

В 1866 Дж. Юнг взял патент на способ получения керосина из тяжёлых нефтей при перегонке под давлением. Этот способ перегонки был назван крекингом.

В 1769—70 во Франции Ж. Кюньо, а через несколько лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые автомобили.

Первым транспортным средством с бензиновым двигателем был мотоцикл. 1885 г. Даймлер, Германия.

В 1890-е гг. появились первые автомобили с бензиновым двигателем — «Панар-Левассор» и «Де Дион-Бутон» (Франция).

В 1903 г. Генри Форд поставил промышленное производство автомобилей на поток».

От первого транспортного средства с бензиновым двигателем до массового производства автомобилей – 18 лет, что для того времени феноменально короткий срок. Но, за сотню лет до постройки первого мотоцикла с бензиновым двигателем начали делать автомобили с двигателем паровым, за два десятка лет — промышленно применён тот технологический процесс, который и сейчас даёт большую часть бензина – крекинг, а применение продуктов перегонки нефти насчитывало уже сотни лет во многих странах. И потенциальным покупателям автомобилей было ясно: это всерьёз и надолго.

Наш случай иной. Ни что, кроме нашего проекта не даст массового и экономически оправданного производства жидкого воздуха для использования его в автомобильном транспорте. И начнётся реализация нашего проекта с Магадана, только с единственного города – Магадана.

Теперь поставьте себя на место жителя Сингапура, как потенциального приобретателя автомобиля с использованием жидкого воздуха. Поставили? Какова Ваша уверенность в том, что это всерьёз и надолго? А никакой нет у Вас в том уверенности… Россия??…

И какой в этом случае Вы захотите автомобиль, использующий жидкий воздух? Правильно! Вы захотите такой автомобиль, который может работать и на жидком воздухе, и на бензине/жидком воздухе, и просто на бензине. И всё это без сложных конструктивных переделок, простыми переключениями из салона, на ходу. И без большого удорожания самого автомобиля. И чтоб если уж случится ехать на только бензине, то полноценно. Обратите, кстати, внимание: в России давно уже ездят и на пропане, и на метане, но автомобилей, отродясь специализированных только на газ, нет. Планировалась к выпуску специализированная на метан «Приора». Была даже показана на автосалоне, кажется в Париже, в 2007 году. Но не пошла.

Понятно, что ни Ситроен-гибрид, как он описан в первой из двух вышеприведённых ссылок, ни тем более индийская малолитражка требованиям НАЧАЛА применения жидкого воздуха на автомобильном транспорте не отвечают.

Если останется у нас с Вами время, попробуем поизобретать. Возможно, получится.

Здесь надо отметить серьезный, трудно нейтрализуемый недостаток чисто жидковоздушного автомобиля. Энергонасыщенность жидкого воздуха при его испарении теплотой обычной, даже тропической атмосферной температуры низка в сравнении с бензином. От частых заправок не спасут ни более высокий КПД, ни полное отсутствие холостого хода двигателя, ни рекуперация. С одной стороны, у заправки жидким воздухом проблем меньше: она не воняет, не угрожает экологически, не пожароопасна. Можно кран и заправочный шланг у себя под кроватью помещать. С другой стороны, плеснуть случайно на руку бензином — нет беды, плеснуть жидким воздухом… Да и не закрепленный шланг, если в него 5 атмосфер случайно пошли, некоторую травмоопапсность несет.

Есть и обнадеживающее свойство: в отличие от традиционной заправки в обычный, «низконапорный» бензобак, заправка жидким воздухом по изолированному трубопроводу, под давлением будет выполняться за единичные секунды. Получается следующее:

~ Ограничений пожарного и экологического свойства для жидковоздушных заправок нет.

~ Есть давние традиции соседства людей и воздушных трубопроводов и сосудов на необходимые нам давления: стоп-краны и их трубопроводы (постоянно под давлением) в проходах и тамбурах всех пассажирских вагонов, запасные резервуары под вагонами в непосредственной близости от людей на перронах. Опасности нет.

Точек заправки жидким воздухом можно организовать множество: на въездах-выездах парковок и коллективных гаражей, даже перед светофорами. Но процесс заправки и расчета должен быть полностью автоматизирован. Автоматы на консолях над дорогой. Технически не слишком трудно. Самолеты в воздухе заправляют. В гидравлике очень быстро присоединяют манометр к трубопроводу, где давление 350 атмосфер, и так же быстро отсоединяют, без снятия давления.

Но это дела не завтрашнего дня. Поэтому первоочередные усилия надо направить на внедрение гибридов, использующих одновременно бензин (солярку) и жидкий воздух. Расход жидкого воздуха у них будет значительно ниже, менее остра проблема частоты заправок и, соответственно, густоты сети точек заправки.

Энергетика и тепловая экология, или чем заняться России в международном разделении труда